Policjani w odrzutowcach

Jarosław Dudała

|

MGN 03/2010

publikacja 17.02.2010 10:03

Alarm! Jakiś samolot nie reaguje na polecenie kontroli lotów! Może to terrorysta? Może chce uderzyć w Pałac Kultury albo w Wawel? A może to tylko pasażerski samolot, który ma awarię i potrzebuje pomocy?

Policjani w odrzutowcach Myśliwiec tuż po lądowaniu fot. HENRYK PRZONDZIONO

Sygnał o dziwnym zachowaniu maszyny trafia do najbliższego lotniska wojskowego, gdzie trwa dyżur tak zwanego air policing, czyli jakby policji powietrznej. Jesteśmy na lotnisku w Łasku koło Łodzi. Stacjonują tu najnowsze samoloty bojowe F-16. – Od 1 stycznia dyżur w naszej bazie trwa 24 godziny na dobę. Dwa samoloty i dwóch pilotów są w ciągłej gotowości – mówi dowódca eskadry w Łasku major Ireneusz Nowak. ALARM! Piloci ubierają się migiem (może w tym wypadku lepiej byłoby powiedzieć: eFem). Najpierw spodnie przeciwprzeciążeniowe ze specjalnymi komorami.

W samolocie pompowane jest do nich powietrze. Spodnie robią się ciasne, i o to właśnie chodzi. Naczynia krwionośne w nogach muszą być ściśnięte i nie może odpływać do nich krew z mózgu. Bo to grozi nawet utratą przytomności. – Specjalne spodnie pomagają, ale i tak chwilowa utrata wzroku zdarza się nam bardzo często – przyznaje mjr Nowak. Potem zakłada się kamizelkę, która w kieszeniach ma m.in. pistolet i radiostację. Potem uprząż, czyli pasy, którymi pilot w samolocie przypnie się do spadochronu zamontowanego tam na stałe. Na końcu hełm ze słuchawkami i maskę tlenową. Na amerykańskich fi lmach widać, że piloci fantazyjnie malują swe hełmy i wypisują na nich swoje ksywki. – U nas nie ma takiego zwyczaju – kwituje mjr Nowak. Lotnicy w pełnym rynsztunku biegną do samolotów. W normalnych warunkach ich uruchamianie zajmuje 40 minut. W sytuacji alarmowej robi się to w 7 minut. Start musi nastąpić najdalej w 15 minut od pierwszego alarmowego sygnału. – Nam wystarcza na to 10–12 minut – wyjaśnia major.

CO DALEJ?
Samoloty pary dyżurnej podchodzą do podejrzanej maszyny, którą w kodzie wojsk NATO nazywa się: „Renegate” (Renegat). – Trzeba to zrobić ostrożnie, żeby pilota nie przestraszyć – mówi ofi cer. Jeden z samolotów zajmuje stanowisko za podejrzanym. Można by powiedzieć, że trzyma go na muszce. Na wszelki wypadek. Tymczasem drugi myśliwiec zajmuje pozycję z lewej strony podejrzanego, około 100 metrów od niego. Do centrum dowodzenia pilot melduje, co to za samolot i jak się zachowuje: czy kluczy, czy nie jest agresywny. Próbuje też zajrzeć do kabiny pilota, porozumieć się z nim gestami. Jeśli na przykład zobaczy, że lotnik w podejrzanej maszynie pokazuje na słuchawki, to znaczy, że ma awarię łączności. Po wyjaśnieniu sytuacji para dyżurna może zezwolić „Renegatowi” na dalszy lot albo sprowadzić go na ziemię. W takim przypadku myśliwiec zajmuje pozycję przed podejrzaną maszyną i macha skrzydłami, co znaczy: „Zostałeś przechwycony”. Potem kieruje się na lotnisko wskazane przez centrum dowodzenia. Kiedy pilot przechwyconej maszyny zobaczy, że tuż przed lotniskiem prowadzący go myśliwiec wysuwa podwozie, już wie, że powinien wylądować.

ZESTRZELIĆ TERRORYSTĘ?
Czasem jednak bywa gorzej. Dużo gorzej. – Kilka lat temu pasażerski boeing nie zgłaszał się do kontroli lotów w Grecji – opowiada major Nowak. – Tamtejsi piloci F-16 podlecieli do niego i zobaczyli głowy pilotów leżące na kokpicie. Samolot rozhermetyzował się, to znaczy rozszczelnił. I wszyscy stracili przytomność. Maszyna kierowana przez autopilota leciała, dopóki nie brakło jej paliwa. Potem się rozbiła. – Nic się nie dało zrobić – dodaje major. W skrajnym przypadku „Renegata” może zestrzelić. Ale tylko wtedy, gdy maszyna bojowa zachowuje się agresywnie. – Polskie prawo nie pozwala na zestrzelenie samolotu pasażerskiego. Nawet jeśli wiemy, że przejęli go terroryści – tłumaczy mjr Nowak. Okazuje się więc, że piloci myśliwscy służą nam nie tylko podczas wojny. Co jeszcze robią? Ćwiczą i jeszcze raz ćwiczą. Gdy odwiedzamy bazę w Łasku, pogoda jest doskonała. – Tylko latać! – mówi z błyskiem w oku szef bazy, pułkownik Dariusz „Malin” Malinowski. Ubrany w szarozielony kombinezon wpatruje się w wielkie monitory wyświetlające informacje pogodowe i plan lotów. Krótko potem trzy „efki” odrywają się od ziemi. Przez ostatnie półtora tygodnia pogoda była do niczego. A wtedy można polatać tylko w symulatorze.

TROCHĘ INNY JOYSTICK
Ja na F-16 sobie nie polatam – nawet jego pasażer musi przejść specjalne badania. Ale lot w symulatorze to także ciekawe doświadczenie. Idziemy więc do budynku o charakterystycznym, jajowatym dachu. Siadam w w dokładnie odwzorowanej kabinie myśliwca. Przede mną wyświetlacz obejmujący chyba całe pole widzenia. W lewej ręce trzymam dźwignię przepustnicy – odpowiednik pedału gazu w samochodzie. W prawej dłoni ściskam coś jakby komputerowy joystick służący do sterowania samolotem. Różnica jest taka, że zwykły joystick odchyla się w przód, w tył i na boki, a joystick w F-16 jest prawie nieruchomy. Samolot nie reaguje więc na jego odchylenie, tylko na siłę nacisku. Startuję! Przepustnica na maksa, włączam dopalanie, joystick do tyłu i już jestem w powietrzu. Instruktor Mariusz Ciok, do niedawna aktywny pilot wojskowy, przygotował dla mnie misję air policing, o której opowiadał mjr Nowak. Renegatem okazuje się grubaśny tankowiec Boeing KC-10. Doganiam go łatwo, ale ustawienie się tak, żebym mógł zajrzeć do kabiny tankowca, jest zbyt trudne. Na szczęście to tylko symulator, a ja nie jestem prawdziwym pilotem.

Dostępna jest część treści. Chcesz więcej? Zaloguj się i rozpocznij subskrypcję.
Kup wydanie papierowe lub najnowsze e-wydanie.