– Witamy „Małego Gościa”! – rzecznik fabryki w Rzeszowie pan Andrzej Czarnecki zaprasza serdecznym gestem. Cieszy się z naszej wizyty. Firma współpracuje z wieloma szkołami ponadpodstawowymi. Stworzono program „Czas dla inżynierów” skierowany do uczniów. – Chcemy przekonać młodzież, że warto się tym tematem zainteresować. Zapotrzebowanie na inżynierów jest ogromne.

Fabryka w parku
Rzeszowski zakład liczy 70 lat. W czasie wojny Niemcy remontowali tam swoje Messerschmitty. Polscy pracownicy sypali im wtedy piasek do obrabiarek, ucinali przewody elektryczne. Przypłacili to życiem. Dziś na terenie fabryki znajduje się pomnik ku ich czci. A obok, spod drzewa, na przychodzących do pracy spogląda Matka Boża z Loreto, patronka lotników. Polskie Zakłady Lotnicze przypominają mały park. Tyle tam drzew. Ale wystarczy wejść na halę produkcyjną, by się przekonać, że to supernowoczesny zakład. Montuje się tu m.in. silniki do       F 16. – Tylko dwa zakłady na świecie tym się zajmują. Jeden w Middletown w USA, a drugi w Rzeszowie – mówi rzecznik. Niestety nie możemy wejść na halę F 16. Jedna z najnowszych technologii lotniczych chroniona jest przed „niewtajemniczonymi”. Dowiadujemy się tylko, że silnik montowany jest w pionie, mimo że ma 4,60 metra długości. – To wielkie wyzwanie techniczne – podkreśla pan Andrzej. Silniki do samolotów odrzutowych produkowane są w Rzeszowie od 1952 r. Zaledwie 4 lata wcześniej, w 1948 roku Francuzi jako pierwsi w Europie zajęli się seryjną produkcją silników do odrzutowców. Polskim pionierem w tej dziedzinie był Tadeusz Mirski. W 1958 r. skonstruował pierwszy polski silnik odrzutowy – TO1. Niestety komunistyczne władze niechętnie spoglądały na nie-radzieckie osiągnięcia i o TO1 „zapomniano”. Obecnie PZL współpracuje z gigantem aerokosmicznym Pratt&Whitney. Produkuje silniki lotnicze, elementy do silników odrzutowych, remontuje silniki do śmigłowców. Pracuje tu 4000 ludzi, z czego 2000 zatrudnionych w ciągu ostatnich pięciu lat. Średnia wieku nowozatrudnionych wynosi 23 lata.

Balonik to odrzutowiec
Mieczysław Śliwa, główny konstruktor firmy, prowadzi nas na halę „muzealną”. Jest tu kilka silników, m.in. GTD 350 do śmigłowców Mi2, PZL-10W do śmigłowców „Sokół”, Lis1 do samolotów Mig15. – Ogólnie silniki lotnicze dzielą się na tłokowe, czyli podobne do samochodowych, i na turbinowe – mówi – Silniki tłokowe wykorzystują zawsze śmigło jako siłę ciągu. Natomiast przy silnikach turbinowych jest różnie. Dzielą się na odrzutowe, turbowałowe i turbośmigłowe. Uff, zaczyna się wspinaczka pod górę. Jak to rozróżnić? Pan Mietek swobodnie kontynuuje: – Silniki odrzutowe do napędu samolotu wykorzystują siłę odrzutu gazów wylatujących z dyszy wylotowej. Natomiast w silnikach turbowałowych moc jest przekazywana przez turbinę napędową na przekładnię. Na przekładni jest zamontowany wirnik nośny (śmigło).

To on unosi on śmigłowiec w powietrze. Trudne? Niby tak, jednak w trakcie dalszej rozmowy, wszystko się rozjaśnia. Dowiadujemy się, że trzon silnika odrzutowego składa się z trzech podstawowych części: sprężarki, komory spalania i turbiny. Sprężarka składa się z kilku rzędów łopatek. Zasysa i spręża powietrze, powodując gwałtowny wzrost jego ciśnienia. Stamtąd sprężone powietrze wędruje do komory spalania, w której spala się paliwo a następnie gorące gazy przemieszczają się do turbiny. W turbinie przepływające spaliny obracają jej łopatki, ta z kolei obraca sprężarkę, a spaliny wylatują przez dyszę wylotową. W efekcie samolot się porusza. – Praca sprężarki przypomina nadmuchiwanie balonika – upraszcza główny konstruktor – A dysza wylotowa to tak jakbyśmy przestali dmuchać i puścili balonik. On wtedy poleci, bo umykające z niego powietrze powoduje siłę odrzutu. Środek silnika przypomina płuca, którymi nabieramy powietrza, by wdmuchnąć je do balonika. Silnik uruchamia się za pomocą rozrusznika, poprzez podanie napięcia. Zostaje wtedy uruchomiony wirnik sprężarki razem z turbiną. Po osiągnięciu odpowiedniej prędkości obrotowej następuje wtrysk paliwa do komory spalania. Spaliny powstałe ze spalonego paliwa napędzają turbinę, a turbina napędza sprężarkę. Wszystko zaczyna się kręcić. Przy odpowiednich obrotach rozrusznik się wyłącza i silnik pracuje już samodzielnie.

Lasery i mazaki
Po tej lekcji fizyki (przypomnijcie sobie trzecią zasadę Newtona!) przechodzimy do blacharni. Wyroby z blach stanowią główne elementy całego silnika. Blachy są cienkie. Spajają wszystko, co się kręci w silniku. Elementy nie są wykonywane z jednej blachy, ale z blaszanych „pancerzy”, czyli kilku blach przylegających do siebie Warstwy chronią przed  usterkami, spowodowanymi np. odłamkami. Blachy mają od 0,25 mm do 2 mm grubości. Na hali wszyscy pracownicy noszą ochronne ubrania, buty, okulary. Również je wkładamy. Poruszamy się ścieżkami wyznaczonymi żółtą linią. Hala jest bardzo czysta. Żadnego smaru, żadnych odpadków. Porządek. Obserwujemy, jak laser wycina poszczególne elementy. Będą zainstalowane w silnikach powietrznych taksówek. – Dla biednych milionerów – śmieją się pracownicy. Chodzi o PW 600. Są to silniki do samolotów na małe dystanse. Wysyłane są do Kanady. Przed nami... mazaki! Nie, nie flamastry, tylko supernowoczesne centrum obróbcze, Mazatrol 640. – Nazywamy je mazakami – śmieje się pan Mieczysław. Mazak wystarczy zaprogramować, a sam wszystko wykona. Wycina kształty, otwory. To najnowsze urządzenie tego typu produkowane na świecie. Mazaki przyjechały z Japonii. W polskiej fabryce wykonują elementy m.in. do kanadyjskich silników. Przechodzimy niedaleko oddziału, gdzie składane są silniki do F 16. Niestety, tylko przechodzimy. Na pożegnanie otrzymujemy gadżety: plecaki, foldery, naklejki. – To dla czytelników „Małego Gościa”. Wyjeżdżamy usatysfakcjonowani. Fajna ta fabryka i fajni ci ludzie...!