Takie ogłoszenie można od niedawna usłyszeć w pociągu relacji Qinghai–Tybet w Chinach. Państwo Środka (tak nazywano Chiny) zawsze lubiło mieć rzeczy największe i najwspanialsze. Na przykład chiński mur – jedyna budowla widoczna z kosmosu. Od dwóch miesięcy Chińczycy mogą cieszyć się najwyżej położoną koleją na świecie, dlatego ostatnio jest o niej bardzo głośno.

Dwa dni w pociągu
Trasa łącząca Tybet z resztą Chin była planowana od lat 50. XX wieku. Niestety – a może na szczęście – nie udało się tego dokonać. Dopiero teraz uruchomiono regularne połączenie, które złośliwi nazywają pętlą wiążącą niepokorną prowincję z resztą państwa. Pierwsza część, z Xining w prowincji Qinghai do Golmud, mierząca 815 km, została otwarta w 1984 r. Druga – z Golmud do Lhasy (1142 km) budowana była przez 5 lat, od 2001 do 2005 roku. Od października 2005 przez kolejnych 9 miesięcy trwały testy. I wreszcie 1 lipca bieżącego roku oficjalnie otwarto nową linię. W trwającą 48 godzin podróż z Beijing do Lhasy może wyruszyć każdy, kogo stać na wydatek 389 yuanów (około 150 zł). Za tę kwotę będzie mógł siedzieć na twardym fotelu przez dwie doby i podziwiać niepowtarzalne widoki. Jeżeli jednak podróżny liczy na wygody, i chciałby w nocy spać, wtedy musi liczyć się z wydatkiem nawet 500 zł (1262 yuanów).

Wyżej niż Mount Blanc
Spać jednak nie warto. Z każdym kilometrem podróżni zbliżają się do Himalajów. Droga wiedzie coraz wyżej i wyżej, za oknami coraz większy mróz i mocniejsze słońce. Specjalne szyby o zwiększonym pochłanianiu promieniowania UV pozwalają na w miarę bezkarne wyglądanie przez okno. A jest co oglądać. Najwyższy punkt osiąga pociąg na przełęczy Tangula 5072 m nad poziomem morza. To ponad 200 metrów wyżej niż ma najwyższa góra Europy – Mount Blanc. I dwa razy tyle, ile mierzą najwyższe w Polsce Rysy. To najwyżej leżące tory na świecie. Na trasie kolei Qingzang jest też najwyżej położony na ziemi tunel kolejowy. To liczący 1338 m Fenghuoshan Tunel na wysokości 4905 m n.p.m. Nic w tym dziwnego, skoro ponad 80 procent trasy biegnie powyżej 4000 m. Ponad połowa linii prowadzi przez wiecznie zamarznięte tereny. Po drodze z Golmud do Lhasy pociąg przejeżdża przez 675 mostów o łącznej długości prawie 160 km.

Najważniejszy jest chłód
Przed budowniczymi linii stanęło mnóstwo problemów. Niskie temperatury panujące na takich wysokościach. Konieczność prowadzenia torów po wiecznej zmarzlinie. Obniżone ciśnienie atmosferyczne. Znacznie bardziej odczuwane promieniowanie UV. To wszystko powodowało, że z jednej strony trzeba było stosować specjalne systemy utrzymujące szyny w niskiej temperaturze bez względu na pogodę. Poradzono sobie w ten sposób, że pod torami zostały wykonane specjalne tunele, przez które może swobodnie płynąć powietrze i chłodzić konstrukcje. Na nasypach zamontowano okładziny, które działają jak lustra – odbijają słońce i nie dopuszczają do nagrzania się ziemi. W najbardziej zagrożonych miejscach wpuszczono w ziemię rury wypełnione ciekłym azotem. Wszystko po to, by zachować stałą, ujemną temperaturę podłoża.

Uwaga na długopisy
O ile jednak na zewnątrz miało być chłodno, to w samym pociągu musi być ciepło. Inaczej zamarzłyby nawet toalety. Osobnym problemem było niskie ciśnienie panujące na tak dużych wysokościach. Dlatego wewnątrz wagonów poprowadzono specjalną instalację tlenową, a oprócz niej, do każdego siedzenia doprowadzono „tlenociąg”, do którego każdy pasażer może się podłączyć własną rurką – tak mniej więcej jak się to robi w szpitalach. Z tego samego powodu wagony są bardzo dobrze uszczelnione, prawie hermetyczne. Utrzymanie właściwego ciśnienia wewnątrz pociągu jest bardzo ważne – na takiej wysokości powietrze jest rozrzedzone do tego stopnia, że zwykłe długopisy mogą eksplodować. Do tego wszystkiego, aby do minimum ograniczyć szkodliwe promieniowanie słoneczne, zamontowano szyby pochłaniające fale UV.

Po szynach ospale
Budowa linii Qinghai – Tybet pochłonęła już 3,68 biliona dolarów. Wybudowano 45 nowych stacji, a jeszcze czeka na realizację kolejnych 13. Co ciekawe, z tych 45 stacji aż 38 jest w pełni automatycznych, bez żadnej ludzkiej załogi. Zarządzane są i monitorowane z centrum w Xining. Wagony produkowane są przez kanadyjską firmę Bombardier, a lokomotywy sprowadzane ze Stanów Zjednoczonych. Składy malowane są na ciemnozielony kolor, który jest wyróżnikiem tej linii. Wielu ludzi obawia się, że nowa kolej doprowadzi do zwiększenia zanieczyszczeń środowiska. Inni zastanawiają się, na ile jest to pomysł bardziej wynikający z polityki, niż z rzeczywistej potrzeby komunikacyjnej. Widzą w tym kolejny zamach na niezależność Tybetu. Jak będzie – czas pokaże. Na pocieszenie pozostaje wiadomość, że wszystkie zmiany będą następowały dość wolno. Pociągi na tej linii w zwykłym terenie jeżdżą 120 km/h, a tam, gdzie jest zimno, już tylko 100 km/h. Prawie jak pociągi w Polsce.