Jedziemy sosnowym lasem. Gdyby nie mapa, trudno byłoby uwierzyć, że po obu stronach ściany drzew jest woda. W końcu las się urywa. Przed nami plac budowy. Dopiero teraz, z mostu przerzuconego nad budowanym kanałem, widać wielką wodę. Z lewej strony słodką z Zalewu Wiślanego, a z prawej słoną z Zatoki Gdańskiej. Prace prowadzone są na lądzie, na wodzie, a nawet pod wodą. Wśród pracujących koparek, pogłębiarek, dźwigów i statków oprowadza nas pani Anna Kosmaczewska-Lemańska, kierownik działu technicznego.

Własna droga

Mierzeja Wiślana to wielka piaszczysta wydma. Ciągnie się od Gdańska aż za Piławę w Rosji. Najbardziej charakterystyczny fragment to szeroki na prawie dwa kilometry pas zalesionego piasku, oddzielający wody Zatoki Gdańskiej, będącej częścią Bałtyku, od Zalewu Wiślanego. Mierzeja powstała z piasku nanoszonego przez falujące morze i wiatr. W najwyższym punkcie wyrasta nawet na wysokość 30 metrów. W XV wieku wydma została przerwana przez szalejący sztorm. Tak powstała cieśnina nazwana Piławską – od polskiego miasta Piława położonego nad jej brzegami. Dzisiaj i miasto, i cieśnina leżą w granicach Federacji Rosyjskiej. Żeby z Bałtyku wpłynąć do portów w Elblągu czy Fromborku, trzeba 15 dni wcześniej złożyć prośbę do kapitanatu w Kaliningradzie o zgodę na żeglugę przez Cieśninę Piławską. Stąd Polska postanowiła wykonać własny kanał żeglugowy w niezamieszkanej od wojny osadzie Nowy Świat na terenie gminy Sztutowo, niedaleko Krynicy Morskiej.

Foto Gość DODANE 23.09.2021

Przekop Mierzei Wiślanej

​To proste. Przekopać się przez piasek, wpuścić wodę i statki mogą płynąć. Przy bliższym poznaniu to nie jest jednak takie proste. Odwiedziliśmy budowę nowej drogi wodnej, którą już na wiosnę popłyną pierwsze statki z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany i z powrotem.  

Ruchome mosty i śluza

Gdy patrzy się na mapę, robota wydaje się prosta. Przekopać się przez piaski mierzei, wpuścić wodę i statki mogą płynąć. Okazuje się jednak, że to poważny i skomplikowany projekt. Ruszamy do miejsca, gdzie zatrzymuje się sporo turystów na rowerach. Niektórzy przyjeżdżają specjalnie samochodami. To most południowy. Stąd jest najlepszy widok na prace. Widać, jak cienka jest mierzeja oddzielająca wody Bałtyku i Zalewu Wiślanego. Most jest nieruchomy. – Nie zawsze tak będzie – mówi pani kierownik. – Pod asfaltem kryją się ważąca 560 ton przeciwwaga i silniki, które przesuną długie na 61 metrów przęsło w bok, by przepuścić płynący statek. Ale samochody mimo zamknięcia mostu nadal będą mogły przejeżdżać. – Jak to możliwe? – pytam. – W północnej części przekopu będzie drugi most, którym przejadą pojazdy – tłumaczy pani Anna. – Gdy statek przepłynie, most południowy znów wróci na swoje miejsce i otworzy się most północny. Co ciekawe, między mostami w dole znajduje się śluza z potężnymi, przesuwanymi jak w szafie drzwiami.

Ptasia wyspa

Śluzy buduje się zazwyczaj po to, by statki mogły przepłynąć między akwenami, które mają tafle wody na różnym poziomie. W przypadku przekopu mierzei różnica poziomów może dochodzić nawet do 1,5 metra. Ale nie to jest najistotniejsze. Ważniejsza jest tu przyroda. Zamykana śluza ma zapobiec mieszaniu się wody słonej z północy (z Bałtyku) z wodą słodką (z Zalewu Wiślanego) na południu. Po obu stronach budowanego kanału widać wysokie skarpy piasku. To pokazuje, jak dużo pracy wykonano, dokopując się do poziomu morza. A gdzie usunięty piasek? – Powstaje z niego sztuczna wyspa na Zalewie Wiślanym – mówi nasza pani przewodnik. – Zbudowano tam jakby obrzeża wyspy i wypełniono je piaskiem. Kiedyś zamieszkają tam ptaki. W konkursie na nazwę wyspy wygrała propozycja „Wyspa Estyjska”, od dawnej nazwy zalewu: Estmere.

Groźne morze

Z południa przenosimy się na północ. Słychać tu łoskot stalowych lin z dźwigów przenoszących na statki betonowe bloki o ciekawym kształcie. To x-bloki, zaprojektowane do budowy falochronów. To tu po raz pierwszy w Europie zastosowano je do budowy falochronu także pod wodą. Taka zapora przed niszczycielską siłą morza jest nawet o 200 proc. wytrzymalsza niż klasyczne betonowe falochrony. Układa się je precyzyjnie jak klocki. Specjalnie wyszkoleni nurkowie sprawdzają pod wodą każde połączenie i w razie potrzeby spawają. Morze jest kapryśne, więc to bardzo niebezpieczna praca. Warunki bardzo szybko mogą się zmienić i gdy pracującemu pod wodą człowiekowi grozi niebezpieczeństwo, można go wywołać, stukając. Pod wodą słabo widać, ale dźwięk rozchodzi się świetnie. Powoli robi się ciemno, a praca na mierzei wciąż trwa. W obudowanej części kanału widać kołyszący się na wodzie statek połączony z wielką rurą. To jedyna taka w północnej Europie pogłębiarka. Pracowicie wybiera z dna piasek, aby już na wiosnę statki mogły tędy przepłynąć na pełne morze. Długość kanału wraz z portem zewnętrznym: ok. 2,5 km Głębokość: 5 m Długość śluzy: 269 m Szerokość śluzy: 25 m Długość falochronu wschodniego: 1 km Długość falochronu zachodniego: 340 m