T o wszystko sprawdziliśmy u ważnego przewoźnika na południu Polski. Pracownicy Kolei Śląskich pokazali „Małemu Gościowi” ruch pociągów, skomplikowany niemal jak transport lotniczy. Zaczynamy od spotkania z maszynistą.

Hamowanie joystickiem

Wchodzimy tam, gdzie podczas jazdy wejść może tylko maszynista. Wygodny fotel, dziesiątki przycisków i ekrany. Z prawej strony joystick, jak w dawnych grach komputerowych. – To zadajnik jazdy i hamowania – tłumaczy pan Lesław Mędrzak, maszynista i instruktor. – Gdy popchniemy go do przodu, pociąg jedzie szybciej. Gdy do tyłu, zacznie hamować. Trzeba to robić delikatnie, by nie poprzewracać pasażerów – wyjaśnia. Pociąg ma hamulce pneumatyczny i ED, czyli elektrodynamiczny. Energia, którą wytwarzają hamulce, jest oddawana z powrotem do sieci i dzięki temu zużywa się mniej prądu. Silniki pracują wtedy jak prądnica. Jest też w pociągu hamulec zespolony, którego używa się w sytuacji awaryjnej. Gdy maszynista pociągnie joystick hamulca do tyłu, natychmiast hamują wszystkie koła.

Wyłączanie kontrolek

Pod nogami maszynisty dodatkowo są jeszcze pedały. Ale zaraz, zaraz, właściwie po co, skoro rozruch i hamowanie ma pod ręką? – To jeden z elementów systemu bezpieczeństwa, który sprawdza, czy z maszynistą wszystko w porządku – tłumaczy pan Lesław. – Pedał musi być cały czas wciśnięty. Co pewien czas trzeba też wyłączyć kontrolkę, inaczej system alarmuje i zaczyna się automatyczne hamowanie pociągu. Jest jeszcze SHP, czyli system hamowania pociągu. Co to takiego? Wzdłuż torów w ważnych punktach ułożone są specjalne elektromagnesy. Gdy pociąg je mija, zapala się kontrolka, którą maszynista musi wyłączyć. Jeśli tego nie zrobi, pociąg awaryjnie sam się zatrzyma. Maszynista musi być cały czas skupiony. Zanim zasiądzie za sterami, szkoli się przez 2,5 roku. Gdyby coś mu się stało w trasie, system od razu wyhamowuje pociąg.

Spóźniony zmienia kolor

Każdy pociąg ma drużynę konduktorską, czyli maszynistę, kierownika i czasem konduktora. Najpierw w dziale zarządzania przewozami trzeba wszystko zaplanować. Kto pojedzie do Gliwic, kto do Częstochowy, a kto do Wisły oraz który pojazd i w jakim zestawie (2 czy 6 członów) pojedzie na danej linii. Pasażerowie muszą się pomieścić, ale pociąg nie powinien też wozić powietrza. – W dni robocze najwięcej osób jeździ na trasie Gliwice–Częstochowa i tam trafiają najdłuższe pociągi – tłumaczy dyrektor pan Wojciech Janik. – W weekendy najwięcej podróżnych wyrusza w góry – dodaje. Obserwujemy monitor – widać wszystkie pociągi w trasie. Każdy ma swój numer boczny, czyli rodzaj numeru rejestracyjnego. Gdy pociąg się spóźnia, jego numer zmienia kolor. Podróżny, który ma przesiadkę i boi się, że nie zdąży, zawsze może to zgłosić kierownikowi i poprosić, by tamten pociąg zaczekał. Praca dyspozytorów przy zarządzaniu przewozami trwa 24 godziny na dobę.

Gwizdek i radio

Zanim pociąg ruszy, kierownik razem z maszynistą sprawdza hamulce. Kierownik odbiera też na przykład informacje o utrudnieniach w ruchu. Musi znać wszystkie przepisy i zasady ruchu. A gdy pasażer w ostatniej chwili wpada na peron, kierownik razem z konduktorem pilnują, by spokojnie wsiadł do pociągu. Dopiero gdy wszyscy są w środku, gwizdkiem i radiem dają znać maszyniście: można jechać. – A kiedy zatoczę ręką koło, to znak, że pociąg ma się zatrzymać – mówi pani Justyna Jezuita, kierownik pociągu. Załoga pociągu cały czas jest w ruchu. Niby jadą, a tak naprawdę pokonują pieszo sporo kilometrów podczas podróży. Oprócz tego – dokumentacja z kartą próby hamulca, pilnowanie rozkładu jazdy, rozmowa ze zdenerwowanym pasażerem czy udzielenie pomocy, gdy dzieje się coś złego.

Silnik jak odkurzacz

Co jakiś czas każdy pociąg ma obowiązkowy przegląd. W wielkiej hali naprawczej rozkłada się go do ostatniej śrubki. Właśnie wielka stalowa oś z kołami za pomocą podnośnika i po wykręceniu kilkudziesięciu śrub wyjechała do wymiany. Waży ponad 2,5 tony. Obok stoi mała skrzynka wielkości odkurzacza. To… elektryczny silnik pociągu. W zależności od wielkości składu jest ich kilka, ale najwięcej sześć. Każdy silnik napędza jedną oś. Przekładnie rozpędzają wielotonowego kolosa. Prąd pobierają z linii biegnącej nad torami za pomocą pantografów. Schodzimy pod… pociąg. Przy przednich kołach sterczy mała rurka, z której sypie się... piasek. Dzięki niemu koła zimą nie ślizgają się po szynach. Nad głową mam silnik, butle ze sprężonym powietrzem do hamulców i małe elementy czyszczące koła, które uruchamiają się co 1,5 kilometra, przecierając krawędź kół, aby usunąć zanieczyszczenia, które mogłyby uszkodzić koło.