Makiety kolejek to po
dobno nie tylko dla małych chłopców najlepsza zabawa. Tory, zwrotnice, lokomotywy. A jaka frajda, gdy pociągi śmigają i nie zderzają się. 
W prawdziwym świecie jest podobnie. Po polskich torach jeździ codziennie ponad 6 tysięcy pociągów. W plątaninie torów każdy wie, gdzie powinien jechać, chociaż maszynista nie ma nawet kierownicy. Jak to możliwe? 


Rozkład jazdy


Na każdym etapie podróży nad trasą pociągu czuwają ludzie, prowadząc wielkie składy do celu. Najważniejszym elementem tej układanki jest rozkład jazdy dla każdego pociągu, towarowego czy osobowego. Tworzy go specjalny zespół w Warszawie. – Co pewien czas rozkład zmieniamy, dostosowujemy na przykład do remontów na torach – wyjaśnia pan Mirosław Skubiszyński z Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym. 
Ale zacznijmy od początku. Wysoki, oszklony budynek tuż przy torach to nasz cel. Nastawnia w Chorzowie Batorym. Tu pracują dyżurni ruchu. Na monitorach widać, gdzie pociąg właśnie się znajduje, jak ustawione są zwrotnice, czyli miejsca łączące tory, gdzie pociąg może zmienić trasę przejazdu. Dyżurni ruchu na podstawie rozkładu jazdy decydują, czy i którym torem pociąg ma jechać, a który trzeba w tym czasie zatrzymać. Normalnie to nie takie trudne, ale kiedy pociąg jest spóźniony albo zepsuta lokomotywa blokuje przejazd, czy trwa remont na torach, wtedy, żeby opóźnienia nie były zbyt duże, trzeba reagować bardzo szybko. 
Z dołu dochodzi stukot kół, a na ekranie monitora pasek toru wypełnia się kolorem – to znak, że pociąg przejeżdża właśnie przez czujniki. – Na wielu szlakach to tak zwane liczniki osi – wyjaśnia pan Michał Przewoźnik z Polskich Linii Kolejowych, odpowiedzialnych za wszystkie szlaki kolejowe w Polsce. – Liczą, czy tyle samo kół wyjechało, co wjechało. Chodzi o to, by nie zgubić żadnego wagonu. 
Na ekranie kolor wypełnia tor biegnący przy nastawni, a pod oknami pojawia się szary dach pociągu. Kolejne kliknięcie i przesuwa się zwrotnica. To oznacza, że tor jest gotowy na przejazd kolejnego składu. Pora sprawdzić, co po takim kliknięciu dzieje się na torach. 


Grzałka


W kamizelkach odblaskowych i z radiem, przez które z nastawni dostaniemy ostrzeżenie o jadącym pociągu, ruszamy w stronę zwrotnicy. Nagle słychać dźwięk silnika i tor przesuwa się, a pociąg zamiast jechać prosto, skręci w prawo. 
Przy torze widać metalowy pręt. – To grzałka, która w zimie roztapia śnieg przy zwrotnicy – wyjaśnia pan Michał. – Kiedyś dyżurny co pewien czas ręcznie czyścił tory. Zresztą do dziś w niektórych nastawniach wszystko jest jak za dawnych lat. W Pszczynie na przykład już w progu czuć zapach oleju do smarowania urządzeń. Dyżurny ruchu korzysta wprawdzie z komputerowego systemu wspomagania, ale większość pomieszczenia zajmują specjalne dźwignie i inne mechanizmy. Gdy zbliża się pociąg, dyżurny przekłada dźwignię w dół i… zwrotnica ustawiona. Jak to możliwe? Bez elektryczności? Aby rozwikłać tę zagadkę, trzeba zejść niżej. Na zewnątrz widać, że do zwrotnic biegną od dźwigni stalowe druty. Dyżurny pociąga za dźwignię – drut przesuwa tor. – To chyba ogromny wysiłek? – pytam. – Nie do końca – śmieje się pan Michał. – Na dole nastawni jest naprężalnia. Dzięki odpowiednio założonym ciężarkom, zwrotnice zmienia się łatwiej – wyjaśnia przewodnik. 


Mapa


– Dyżurny ruchu kolejowego odpowiada za swoją stację lub jakiś odcinek torów. Dyspozytor kontroluje większy obszar – wyjaśnia pan Daniel Dygudaj z Zakładu w Sosnowcu. Nad całością natomiast czuwa Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym. W Warszawie przy kilku monitorach i gigantycznym ekranie pracuje w skupieniu trzech ludzi. – To elita dyżurnych ruchu – zapewnia pan Mirosław Skubiszyński, dyrektor centrum. – Gdyby wszystko działało idealnie, nie mielibyśmy pracy – śmieje się dyrektor. – Ale na 19 tysiącach kilometrów torów w Polsce codziennie ma miejsce ponad 200 zdarzeń. A to ktoś wtargnie na tory, a to wichura zerwie trakcję, złodzieje ukradną kable, pęknie szyna czy zepsuje się pociąg. Część zdarzeń rozwiązują dyspozytorzy i dyżurni na miejscu, ale na przykład ostatnio, gdy z powodu burz drzewa zablokowały bardzo ważne szlaki kolejowe, potrzebne było „spojrzenie z góry”. Pracownicy centrum próbowali opanować sytuację, bo wszystkie pociągi to jeden system. Gdy ekspres na przykład musi ominąć zepsuty tor, nie wystarczy go puścić objazdem i już, bo tam przecież jeżdżą inne pociągi. Na spóźniony pociąg czeka inny i… też się spóźnia. 
Większość pociągów w Polsce jeździ jednak punktualnie. Wszystkie można śledzić w warszawskim centrum na wielkim ekranie. Na interaktywnej mapie poruszają się małe strzałki, czyli 6,5 tysiąca pociągów, które każdej doby przemieszczają się po naszych torach. Widać nawet Pendolino, którym przyjechałem do Warszawy. 
Wystarczy kliknąć w strzałkę, by dostać informację, jak pociąg jest długi, jaką ma prędkość, co przewozi, gdzie właśnie się znajduje i czy ma opóźnienie. Na mapie widać też wszystkie stacje, rozjazdy, zamknięte tory, nastawnie, 1800 dyżurnych i 100 dyspozytorów. 


Semafor


Górna część pokazuje, jaki sygnał będzie na następnym semaforze, a dolna, jak przejechać obok tego. Na najbardziej popularnych semaforach układ świateł to zielone, pomarańczowe, czerwone, pomarańczowe i białe. Pięć żarówek może wyświetlać kilkanaście poleceń. Na wielu stacjach są jednak także urządzenia z 2, 3, 4, a nawet 6 światłami. Pierwszy semafor na świecie wynalazł we Francji polski inżynier Jan Józef Baranowski w 1857 roku.